La région Nord
La compagnie du Nord fut crée en 1845 par James de Rothschild suite à un regroupement de diverses compagnies indépendantes .
Ce beau réseau, petit, mais très dense offrait la possibilité par sa situation géographique, d'accéder au trafic international vers la Grande Bretagne, les Pays Bas via la Belgique et de desservir les grands ports de la Manche. De ce fait, il a permis le développement du potentiel économique de la région, déjà en pleine croissance avec la révolution industrielle dans divers domaines tels que l'exploitation des mines, la sidérurgie, le textile et l'agriculture. Le réseau Nord à également brillé dans le secteur du transport des voyageurs, il a toujours été considéré comme le réseau précurseur de la vitesse avec de grands trains aux noms prestigieux tels que ''L'Etoile du Nord'', le '' Nord Express'' ou encore la '' Flèche d'Or'', tractés par ses belles locomotives en livrée chocolat sans oublier les fameuses rames automotrices T.A.R. capables dès 1934 de relier entre autres, Paris et Lille en 2h25. Outre son trafic, son matériel, ses trains célèbres, son architecture, le Nord ''abritait'' également de grands constructeurs de matériel ferroviaire réputés tels que : CAIL, FIVES - LILLE, ANF, FRANCO- BELGE. Cette compagnie fut, comme les cinq autres, nationalisée en 1938 et devint la région 2 à la SNCF.
SES LOCOMOTIVES ET SON MATERIEL ROULANT :
De par son profil facile, la région Nord a toujours favorisé ses locomotives en matière de performances, depuis sa création jusqu'à son apogée, et même au-delà. Ses machines se sont souvent distinguées par des vitesses exceptionnelles pour l'époque, citons entre autre, la célèbre Crampton, véritable ''lévrier du rail'' qui, dès 1844 était déjà capable de rouler à des vitesses de 120 km / h ( un exploit pour l'époque), jusqu'à la ''divine'' 232 U1 conçue par l'ingénieur Marc de Caso qui pouvait atteindre 140 km / h en service régulier. Sans oublier également la fameuse rame automotrice T.A.R qui, dès 1934, reliait Paris à Lille avec des pointes à 160 km / h. Pour se différencier des autres compagnies le Nord avait adopté pour ses locomotives une superbe livrée chocolat réhaussée de filets jaunes. Les équipes de conduites mettaient un point d'honneur à garder leurs machines dans un état de propreté qui, ajouté à leurs livrées, en faisaient les fleurons des chemin de fer Français.
CI-DESSOUS, UNE LISTE NON EXHAUSTIVE DU MATERIEL LE PLUS MARQUANT UTILISE JUSQU'A LA FIN DE LA VAPEUR SUR LA REGION NORD :
LES LOCOMOTIVES : ( Avec les ''TP'' et les ''ARMISTICES'') :
- LA ''CRAMPTON'' ( 1844 ) : Conçue par l'ingénieur anglais Thomas Crampton, de type 2.1.0, la Crampton, surnommée à juste titre le ''lévrier du rail'' battit des records de vitesses, roulant en service quotidien à 120 km /h, un exploit pour l'époque…
- LA '' MAMMOUTH'' ( 1848 ) : Conçue par R . Stephenson, cette locomotive de type 0.3.0, caractérisée par sa chaudière allongée, fut principalement utilisée pour la remorque des trains de marchandises.
- LA '' BICYCLETTE'' ( 1858 ) : Ces petites locomotives de type 1.2.0, furent spécialement conçues pour le service de banlieue. Leur faible empattement permettait leur ''virage'' sur les petites plaques tournantes des gares.
- LES ''OUTRANCES'' ( 1870 ) : Surnommées ''outrance'' parce que les équipes de conduites pouvaient les pousser à outrance du fait de leur endurance, ces machines, de disposition 2.2.0, ont succédées aux fameuses ''Crampton'', à l'adhérence limitée, du fait de leur unique essieu moteur.
- LES '' 701 NORD'' ( 1885 ) : Conçue par A. De Glehn, cette locomotive de type 1.2.0 ( 2.2.0 a partir de 1892 ) ouvre la tradition du compoundage sur le Nord qui se poursuivra avec les ATLANTIC et les fameuses PACIFIC.
- LES 230 A NORD ( 1897 ) : Machines compound aptes à tout services. Les dernières ne seront radiées qu'au début des années 1950.
- LES ''ATLANTIC'' ( 1902 ) : De type 2.2.1, cette locomotive superbe avec sa belle livrée chocolat, devait, selon ses concepteurs, parcourir en 3 heures, la distance de 300 km en tête d'un train de 300 tonnes, tâche qu'elle effectuera sans difficultés en tractant les rapides sur le réseau Nord.
- LES 222 TA ''REVOLVER'' ( 1902 ) : Machine de manœuvre et apte à la remorque d'omnibus , cette locomotive fut surnommée ainsi par les cheminots car, sa chaudière de petit diamètre assez haut placée et son abri assez bas lui donnait l'allure d'un revolver.
- LES P6 ex PRUSSE ( 130 A ) ( 1903) : Cette série de machines conçue par l'ingénieur allemand Garbe, fut livrée à la France en titre de dommages de guerre après le premier conflit mondiale. Aptes à tout les services, elles furent très appréciées et terminèrent leur carrière au cours des années 50.
- LES 031 + 130 T CEINTURES ( 1905 ) : Crée par l'ingénieur Du Bousquet, cette curieuse machine fut crée pour le service des trains de marchandises lourds sur le réseau Nord, mais elle fut principalement utilisée sur les lignes dites ''de ceinture'' autour de Paris.
- LES ''P 8'' ex PRUSSE ( 230 C) (1908 ) : Cette série de machine, due à l'ingénieur Garbe, fut éparpillée dans toute l'Europe après la première guerre et fut l'archétype de la locomotive robuste et fiable, apte à tous services. Immatriculées 230 C sur le Nord en 1938, elles achevèrent leur carrière dans les années 60.
- LES ''3500'' ( 230 D NORD) ( 1908 ) : Crée par l'ingénieur Du Bousquet, cette machine est , avec les Atlantic et les Pacific Chapelon, LA locomotive Nord par excellence, elle supplanta les Atlantic sur tous les types de services et fut présente à peu près dans tous les dépôts Nord .
- LES ''BALTIC'' NORD ( 1911 ) : Ces machines de type 2.3.2, fabriquées à deux exemplaires seulement, furent crées à l'origine, pour supplanter les Pacific en tête de trains lourds, mais le projet resta sans suite et le Nord resta fidèle encore pour un moment à ses Pacific.
- LES G-72-1 ( 040 B ''BOITEUSES'' ) et les G8-1 ex PRUSSE ( 040D ) ( 1913 ) : ( Historique : Voir P 8 ). ''Bonnes à tout faire'', elles étaient particulièrement appréciées en tête des rames omnibus car leur petites roues donnait de franches accélérations au démarrage.
- LES 140 G ''PERSHING'' ( 1917 ) : Cette machine de conception américaine, fut importée massivement par les U.S.A à la fin du premier conflit mondiale et un grand nombre fut revendu au Nord qui les utilisa en tête de trains de marchandises.
- LES 140 A '' LE BŒUF'' ( 1921 ) : Ces puissantes machines mixtes furent surnommées ainsi car elles excellaient en tête des lourds convois de minerai, tâche dans laquelle elles faisaient des merveilles.
- LES ''3-1200'' (231 D ''SUPERPACIFIC'') ( 1923 ) : La plus puissante des Pacific ! Cette série de machine, surnommée ainsi par les cheminots, avait été perfectionnée sous la direction de Marc de Caso. Elle fit des prouesses en tête de rapides tel que la ''Flèche d'or''.
- LES ''4-1200'' (141 TC ) ( 1932 ) : Sans doute la plus belle locomotive-tender française, crée par Marc De Caso, cette série de machines fit la plus grande partie de sa carrière sur la banlieue parisienne en tête de voitures Talbot.
- LES ''5-1200'' ( 150 B et P ) ( 1933 ) : Ces machines, dues à l'ingénieur De Caso furent crées principale-ment pour la remorque de trains de minerai pesant plus de 2500 tonnes. Tâche qu'elles accomplirent avec brio jusqu'à l'arrivée de l'électrification à la fin des années 1950.
- LES ''3-1100'' ( 231 E CHAPELON ) ( 1934 ) : La locomotive Nord par excellence, cette superbe série de machines d'origine PO transformées par le génial Chapelon, fit, comme les ''superpacific'', des merveilles en tête de rapides et se permit même l'exploit d'atteindre 170 Km /h lors d'essais.
- LES 151 TQ NORD ( 1942 ) : Cette puissante locomotive-tender fut utilisée sur la grande ceinture en lieu et place des 031+130T Du Bousquet vieillissantes. Elles perdurèrent jusque dans les années 60.
- LES 150 X NORD ( 1943 ) : Commandées par l'Allemagne durant la seconde guerre pour la traction des lourds convois militaires, cette série de machines, construite en France, fut récupérée par la SNCF et distribuée sur les régions Nord et Est où elle fut affectée à la remorque des trains de minerai .
- LES 141 R ''MIKADO'' ( 1945 ) : Cette série de locomotives américaines issue du plan Marshall, fut introduite en France à la fin du second conflit mondial afin de suppléer au manque de matériel. Bonnes à tout faire, on les vit partout sur le territoire. Avec elles, apparut la conduite en ''banalité''.
- LES 232 R,S,U ''BALTIC'' ( 1949 ) : Cette série de locomotives, étudiée avant la guerre par De Caso, n'a finalement vu le jour qu'après les hostilités. La plus célèbre d'entre elles, la 232 U 1, fut le chant du cygne de la vapeur et roula en tête de rapides jusqu'en 1961 .
- LES ''CAGES A POULES'' ( 1901 ) : Ce surnom était donné par les Lillois à leur petit train de banlieue. En effet, ce train se composait d'une loco type 011 encadrée par deux voitures dont l'une était occupée, jusqu'à mi-hauteur par un coffre à bagages, fermé par des portes grillagées, d'où ce surnom.
- LES VOITURES B11 NORD ( 1928 ) : Voitures en tôles soudées à portières latérales, dessinées par l'ingénieur DE CASO. Appelées également voitures ''art déco''.
- LES ''RAPIDES'' NORD ( 1928 ) : Voitures pour trains rapides dessinées par DE CASO, surnommées aussi '' torpilles'' à cause de leur forme caractéristique.
- LES '' BANLIEUE NORD'' ( 1930 ) : Voitures réversibles dessinées par DE CASO utilisées sur la banlieue Parisienne.
- LA RAME AUTOMOTRICE ''T.A.R'' ( 1934 ) : Rame automotrice diesel triple, mise en service à partir de 1934 afin de relier les grandes villes à 160 Km/h.
- AUTORAIL ADN '' STANDARD'' ( 1936 ) : Autorail caractérisé par ses extrémités anguleuses propulsé soit par 2 moteurs Renault de 300 ch. ( standard ), ou 1 moteur de 280 ch. Man ( ADN ).
- RAME ARTICULEE NORD ( 1936 ) : Voitures en aluminium dont l'originalité vient du fait qu'elles possèdent des bogies d'intercaisse ( système TGV ).
L'architecture des bâtiments de la région Nord est très caractéristique, car elle a presque toujours fait appel à la brique rouge, matériau utilisé dans le domaine ferroviaire ainsi que dans le civil.
Les constructions sont généralement recouvertes de tuiles de type ''flamand'' ou d'ardoises. Après la première guerre mondiale et son lot de destructions, les bâtiments sont souvent reconstruits à l'identique. Ce n'est qu'après la seconde guerre que les choses changent avec les reconstructions ''à l'économie''. Ainsi, ce sont bon nombre d'édifices qui se voit rebâtis en employant le béton comme matière première (situation rencontrée le plus souvent dans les dépôts et les grandes gares qui, de part leur intérêt stratégique, étaient les cibles privilégiées des alliés pendant le deuxième conflit mondial (voir rubrique dépôt ).
Les petites gares de campagne sont souvent bâties sur le même principe, à savoir, un corps central à trois portes, parallèle à la voie, flanqué de deux annexes accolées à une ou plusieurs portes. Ce type de constructions se retrouve de la frontière belge et aux portes de Paris. Elles étaient complétées par une imposante marquise fermée sur le côté par deux pans en bois, bien utile pour se protéger des précipitations. Ces gares étaient souvent accompagnées d'une halle à marchandises dont un des côtés ''enjambait'' une voie de débord et permettait ainsi de ''décharger'' la marchandise dans de bonnes conditions. Un autre type de halle a vu le jour après la première guerre, caractérisée par son armature et sa couverture en béton appelée ''chapeau de gendarme'' Un abri de quai et une lampisterie complétait l'ensemble avec quelquefois un château d'eau, lui aussi en briques. Ne pas oublier le sémaphore ''Lartigue'' ainsi que l'abri antiaérien.
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Le Nord, comme beaucoup d'autres régions, a compté bon nombre de dépôts prestigieux. Certains d'entre eux étaient prinçipalements dédiés à la vitesse, citons entre autres, les dépôts de FIVES et CALAIS qui ont abrités les fameuses PACIFIC 231 E CHAPELON ainsi que les 232 R, S, U. Outre le fait que ces établissements aient servis d'écrins à quelques unes des plus belles machines françaises, il y avait pour certains, deux éléments qui les différenciaient des autres, en l'occurrence, de très belles tour florentine (du nom de son concepteur : l'ingénieur Florent ), ( HIRSON, AULNOYE...) en fait un poste d'aiguillage surélevé, très utile pour réguler le trafic, sauf peut-être en cas de brouillard et le toboggan avec sa cuve ronde très caractéristique. Les dépôts Nord ont particulièrement souffert des bombardements alliés pendant le deuxième conflit mondial du fait de leurs positions stratégiques, ainsi, bon nombre de ces établissements gravement endommagés on été reconstruits à la fin des hostilités, avec souvent de profondes modifications plus en accord avec le trafic de l'époque. Au niveau architectural, l'utilisation de matériaux comme le béton armé changea le style de certains bâtiments. Le principe de l'armature en béton avec remplissage en briques se généralisa avec entre autres les rotondes type P, toboggans, ateliers, etc...
- BETHUNE : Détruit à 90% en 1944 suite au bombardements alliés, ce dépôt vit ses installations agrandies pour faire face à l'afflux de machines lourdes et équipé d'une rotonde type P de 40 voies. Il abrita entre autres, des machines de type 150B et P, 151TQ, 040D, 151TA, 050TE, 040TG… Fermé à la fin des années 60, sa rotonde à été préservée et transformée en centre commerciale.
- CAMBRAI : Détruit à 80% en 1944, ce dépôt a été reconstruit suivant le plan ancien avec l'adjonction d'un atelier plus moderne ainsi que d'une rotonde type P unique en son genre, puisque équipée de seulement neuf voies couvertes. Il sera fermé en 1966 et sa rotonde démolie en 1995.
- CREIL : Détruit à 85% en 1944, ce dépôt a été reconstruit suivant le plan d'origine avec installations renforcées et une rotonde type P de 36 voies , il termina sa carrière avec la traction vapeur et ses installations furent détruites fin 1971.
- FIVES : Détruit à 95% en 1944, ce dépôt fut reconstruit avec des installations renforcées dont une rotonde type P de 40 voies et ne fut remis en service qu'au début des années 50. Il abrita entre autres des machines de type 231C et E, 242TA, 030TU, 040TG, 050TD et TQ, 040D, 242TA… Il ferma comme beaucoup d'autres avec la fin de la vapeur et sa rotonde fut détruite en 1980.
- HIRSON : Détruit à 75% en 1944, ce dépôt a été reconstruit avec des installations modernisées dont une rotonde type P de 34 voies. Il cessa ses activités avec la fin de la vapeur et ses voies servirent à abriter en garage certaines machines tel que les 232 R, S, U et quelques autres destinées au futur musée du chemin de fer. Sa rotonde, bien que vidée de ses voies, a été conservée ainsi que l'atelier et la tour florentine, classée monument historique.
- LAON : Détruit à 80% en 1944, ce dépôt a été reconstruit en réduction suivant le type ancien dont une rotonde type P de 36 voies. Parmi les séries de machines présentes figuraient entre autres des 230D, 231A, 040D, 140G, 140A, 040TG, 050TD, 141R. Le dépôt cessa ses activités avec la fin de la vapeur, sa rotonde ainsi que l'atelier ont été conservés et servent d'entrepôt de stockage.
- LONGUEAU : Détruit à 70% en 44, ce dépôt a été reconstruit avec des installations modernisées dont deux rotondes type P de respectivement 22 et 23 voies. Ayant principalement abrité des machines marchandises de type 150 et 050, ce dépôt, toujours en activité, se consacre à l'entretien de matériel thermique. Une des rotonde à été démolie en 1971 afin de faire place à un parking.
- SOMAIN : Détruit à 95% en 44, ce dépôt a été reconstruit avec des installations modernisées dont une rotonde type P de 36 voies. Abritant entre autres des machines de type 150P, 040D, 141R, 030TD, 130TB, 050TQ…ce dépôt cessa ses activités avec la fin de la vapeur. La rotonde fut démolie en 1980.
- TOURCOING : Détruit à 75% en 44, ce dépôt fut reconstruit suivant le plan ancien avec l'adjonction d'une rotonde type P de 21 voies. Il abrita entre autres des machines de type 040D, 050TD, 242TA…..Il cessa ses activités avec la fin de la vapeur. Après avoir servi de lieu de stockage, la rotonde fut démolie au début des années 1990.
- VALENCIENNES : Détruit à 95% en 1944, ce dépôt fut reconstruit avec ses installations renforcées. Il abrita entre autres, des machines de type 230A, 040TG, 130TB, 030TD, 040TG, 150X... Il cessa ses activités, comme la plupart des autres dépôts, avec la fin de la vapeur. Ses installations furent démolies en 1979.
CHEMIN DE FER REEL :
- LE TRAIN ET LA REGION DU NORD. de J. P VISSE ( éd. la Voix du Nord)
- LES LOCOMOTIVES DU NORD. de J . DUBOIS
- VOIE FERREE : L' excellent reportage sur les rotondes type P d' O. CONSTANT.
MODELISME FERROVIAIRE :
- RAIL MINIATURE FLASH no 354 : Architecture ferroviaire du Nord.
- FICHES LOCO REVUE : Plans de bâtiments type Nord.
Ph. Vannier